绿地为什么喜欢上天建高楼,入地修地铁?
2014-09-05

《地产》杂志/陈显仲

      题记:不管是向天空延伸修摩天大楼,还是钻入地下建地铁,绿地的目标是一样的:获取优质而廉价的土地。

  绿地很忙,无非钱和地。只是看得长远,做得巧妙。大搞混合所有制股改、运作A股最大借壳上市案是图钱;以往棋行险着修摩天大楼、现在剑出偏锋参与投资地铁都是为拿地。

  7月22日,绿地地铁投资发展公司在上海揭牌成立。根据绿地集团与申通地铁、上海建工等沪上企业签署的战略合作协议,将由绿地牵头组成联合体在全国多地开展地铁投资开发业务,计划在年内确立首批投资项目。

  据 悉,绿地地铁投资将采用“轨道工程+区域功能”整体开发模式,通过BT(建设-转让)投资等方式,牵头战略合作伙伴组成联合体,在全国多地开展轨道工程投 资建设业务,同时积极参与地铁沿线区域的城市综合开发。工程竣工后,其有关权力按不同情况由政府部门以多种方式进行赎回。

  学港铁还是学深铁

  在 地铁的建设开发上,内地有一个很好的学习范本:港铁模式。港铁是指香港铁路有限公司(HKEX 0066)(以下简称“港铁”)这是目前地铁建设与房地产开发结合的最成功的模式。在香港,港铁通过与政府达成协议,拥有地铁上盖物业的开发权,因此港铁 成为香港的三大隐性地主之一。港铁于2000年在香港成功上市,反应热烈,亦是因为主打房地产业务。

  事实上,全世界的地铁公司中,目前还只有港铁公司能够实现盈利。据年报披露,2013年,港铁公司的总收入为387.07亿元,经营利润增加11.7%,达到了143.99亿港元。

  其中,车站商务收入达到45.88亿港元,经营毛利率为89.9%,与土地直接相关的物业发展利润为13.96亿元,物业租赁及管理业务利润达到31.05亿元。地铁建设初期物业的占比往往更高,2007年这两项业务占总收入比高达66%。

  现在港铁经营业务已经拓展到全球多个国家和地区,包括中国内地。

  但南橘北枳,港铁在内地的尝试并不成功。2004年底,港铁公司与深圳市政府达成协议,由港铁负责开发建设地铁4号线二期工程,并负责运营4号线全线,30年特许经营期满后无偿移交深圳市政府。同时,港铁获得地铁沿线290万平方米的物业开发权。但后来这一计划方案并未最终实施,理由是因土地政策限制,该计划未能获得发改委的批复。

  而目前绿地最有可能学习的榜样是深铁模式。因为深圳市地铁集团有限公司是现在内地唯一可以效仿港铁模式的公司。第一个原因是自从2013年后,按相关规定,深圳地铁就可以绕开政府的招拍挂而获取土地,再将土地通过招标,找到合作的开发企业,深圳地铁选择的合作伙伴是深振业集团。

  因为深圳市政府是把土地以作价出资的方式注入深圳地铁。根据《国有企业改革中划拨土地使用权管理暂行规定》的规定,“土地使用权作价出资(入股)形成的国家股股权,按照国有资产投资主体由有批准权的人民政府土地管理部门委托有资格的国有股权持股单位统一持有”。

  国家作价出资(入股)的土地被折抵为出资,变成了股份,体现为国有资产管理部门持有的国家股股权,实质上已经缴纳了土地使用权出让金。

  深圳地铁的“地铁+物业”的投融资模式,是在政府政策支持下,将地铁企业优化规划出的上盖物业,通过合法程序赋予地铁企业开发权,由地铁企业进行市场化运作,实现地铁沿线巨大外部效益的部分内部化,由此构建地铁企业盈利模式,并以此支持构建并实施市场化运作的投融资模式。

  一言以蔽之,即通过政府注入配套融资资源(土地),深圳地铁集团经市场化融资解决地铁建设资金,再通过土地资源开发收益偿还借款。

  深振业集团在2013年11月以8.66亿元的底价中标深圳市地铁集团有限公司横岗车辆段综合物业开发项目的合作开发。目前该项目还在开发中,深振业表示今后将会继续与深铁进行类似合作。

  而谁又有资格能获取地铁开发的土地资源呢?从上述深圳案例中答案已经不言而喻:这是一场国企间的游戏。

  故此不难理解,为什么作为资深国企的绿地能够选择这个模式,而绿地牵头的地铁开发联合体,选择的又同样是国企的申通地铁和上海建工。也不难理解,为什么手握成熟模式的港铁最终无功而返。

  对政府来说,引入大型开发商,可以解决无资金投入地铁的难题,也可以对地铁沿线的土地进行专业性综合开发,所以,即使牺牲了部分土地出让金收入,对地方政府也是件可以做的买卖。

  “入地模式”的奥妙

  根据绿地集团官网消息,绿地董事长张玉良最近也在包括武汉、银川等城市进行活动,其中武汉市政府就明确表示有意邀请绿地参与武汉的轨道建设,绿地甚至还与武汉钢铁集团达成协议,在绿地的地铁项目中优先采用其产品。

  资金和技术的高要求,以及需获得政府的完全支持,都使得建设地铁及操作相关的房地产开发业务,并非易事。据相关资料,地铁每公里的造价大约为5亿元,轻轨为2亿元,有轨电车车体为2000万元。如此庞大的资金量非一般企业能够支撑。

  那么,绿地的优势在哪里?

  首先是得到政府信任,绿地多年来的超高层造地标运动,产业园的建设,深受地方政府欢迎。随着国家领导人出访韩国的经历,为其获取地方政府信任再添一个筹码。张玉良说过:想政府所想,为市场所需。对张来说,修地铁就是建摩天大楼模式的翻版。

  绿地想做的“轨道工程+区域功能”模式,其实与深圳地铁异曲同工。

  按照开发商的逻辑,帮助地方政府修地铁只是手段,目的当然是获取地铁沿线的土地资源。绿地地铁的BT投资模式中,政府赎回的条件是,绿地在开展轨道工程投资建设的同时,就已经参与地铁沿线区域的城市综合开发。

  而对于绿地来说,低毛利甚至亏本的地铁经营并不属于自己,高利润的物业开发才是重头,是绿地所欲大展身手的领域,打造具备商业、办公、酒店等功能于一体的地铁上盖城市综合体及配套服务设施。绿地的包括超高层地标在内的综合体建筑,一定能与地方政府找到共鸣。

  一方面有独特的商业模式可以与政府进行资源交换,另一方面,绿地“A+H”双平台上市的金融蓝图即将实现,相对来说,应该属开发商中资本架构较为宏阔通畅者。

  最后看其合作伙伴,申通地铁管理着全世界最长的地铁线,另一个则是地铁建设经验丰富的上海建工,拿地、建设、经营一体化。三大国企捆绑一体,对于任何一个城市来说,都是比较理想的低风险合作。

  绿地出手之时,正是政策日渐宽松之际。

  今年8月11日国务院办公厅印发《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》,要求按照改革铁路投融资体制、加快推进铁路建设的要求,实施铁路用地及站场毗邻区域土地综合开发利用政策,支持铁路建设,促进新型城镇化发展。

  根据《意见》,新建铁路项目未确定投资主体的,项目与土地综合开发权一并招标,新建铁路项目中标人同时取得土地综合开发权,已确定投资主体但未确定土地综合开发权的,综合开发用地采用招标拍卖挂牌方式供应。

  此政策一出,包括广东、福建、江西、安徽、四川等地明确表示要通过铁路沿线土地开发来弥补铁路建设资金不足。相信很快,“绿地”号地铁就将在全国四处上道。